Chez Citroën, on ne peut pas dire que le virage de l’électrique soit vraiment encore tout à fait pris. La gamme du constructeur aux chevrons se compose actuellement des ë-C4 et ë-C4 X, de la Citroën Ami et d’une série d’utilitaires électriques.
Son modèle le plus vendu, la Citroën C3, ne bénéficie pas encore d’une motorisation électrique en Europe même si le constructeur vient de la dévoiler en Inde. La présentation de la C3 remonte à 2016 et la voiture repose sur une plateforme PF1 de l’ancienne 208 qui n’est pas multi-énergies. Peugeot a ainsi pris largement les devants avec la nouvelle plateforme CMP en 2019 en présentant, en même temps que les versions thermiques traditionnelles, la e-208 qui est aujourd’hui la voiture électrique la plus vendue en France.
En attendant l’arrivée de la nouvelle C3 qui devrait pointer le bout de son nez à la fin de l’année, avec une version électrique au programme, Citroën occupe tant bien que mal le marché de la voiture électrique avec sa C4.
35 % des Citroën C4 vendues aujourd’hui sont électriques, preuve que l’engouement autour de cette énergie ne cesse de croître, mais à l’heure où la concurrence s’affûte, même chez Stellantis en interne, la nouvelle ë-C4 X se contente, pour l’instant, d’anciennes technologies. Pourtant, les nouveautés présentées récemment par le groupe pourraient pourtant lui faire le plus grand bien.
Fiche technique
| Modèle | Citroën ë-C4 X |
|---|---|
| Catégorie | SUV |
| Puissance (chevaux) | 136 chevaux |
| Puissance (kw) | 100 kW |
| 0 à 100 km/h | 9.5 secondes |
| Niveau d’autonomie | 2 |
| Vitesse max | 150 km/h |
| Apple CarPlay | Oui |
| Android Auto | Oui |
| Taille de l’écran principale | 10 pouces |
| Prises côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Longueur | 4600 mm |
| Hauteur | 1525 mm |
| Largeur | 2032 mm |
| Prix entrée de gamme | 41900 euros |
| Prix | 41900 € |
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Fiche produit |
Design
La Citroën ë-C4 X est aujourd’hui la seule berline tri-corps électrique vendue en France. Un avantage donc pour la firme aux chevrons, qui devrait notamment séduire les professionnels du transport. Citroën évoque déjà une offre de location « flexible » avec l’entretien pour les taxis et VTC à un peu moins de 900 euros par mois. Certainement pour contrer le nouveau service de mobilité de Renault baptisé Mobilize, qui propose dès cette année la Limo à partir de 1 499 euros par mois et réservée uniquement pour les taxis et VTC.
La Citroën ë-C4 X est, comme la Peugeot 408, une berline à la croisée des chemins avec un SUV. La voiture mesure 4,60 mètres, soit 24 cm de plus que la C4 plus classique. Citroën annonce une largeur de 1,80 mètre (2,03 mètres avec les rétroviseurs) et 1,53 mètre de hauteur. Son empattement est le même que la C4 avec 2,67 mètres. L’auto repose exclusivement sur des jantes de 18 pouces.
Citroën annonce un Cx de 0,29 pour l’aérodynamisme, une donnée pas forcément très bonne pour un véhicule de ce segment, même certains SUV électriques plus gros font mieux.
Habitabilité
À bord de la Citroën ë-C4, l’ensemble est un peu mitigé avec une présentation un peu triste, des matériaux sombres et des plastiques de qualité moyenne. L’ergonomie est plutôt bien travaillée avec le retour des commandes de climatisation physiques et de petites molettes en lieu et place des anciens systèmes du groupe PSA où il faut régler la ventilation et la température via l’écran tactile.
En termes d’habitabilité, la Citroën ë-C4 offre de nombreux rangements, 16 zones au total (pour un volume de 39 litres), et quelques éléments pratiques, mais gadget comme un porte-tablette numérique face au passager. On a du mal à visualiser qui va vraiment l’utiliser, notamment à l’heure du tout smartphone, mais ça peut être pratique pour le passager s’il souhaite regarder un film ou une vidéo sur un écran plus grand que son téléphone. Le porte-tablette surmonte un tiroir permettant de loger, par exemple, la tablette en question, ainsi qu’une généreuse boîte à gants.
Citroën a reconduit ses sièges « Advanced Confort », matelassés en surface, qui bénéficient d’une mousse de quinze millimètres d’épaisseur. Les ingénieurs ont intégré une mousse à haute densité permettant de garantir un confort optimal dans le temps et en évitant l’effet de tassement après de longues heures de conduite. Le confort postural est aussi un élément soigné par la marque grâce à une assise et un dossier larges avec un maintien renforcé.
À l’arrière, les occupants seront bien traités avec de l’espace aux jambes grâce à un empattement étiré et des batteries situées sous le plancher qui ne viennent pas rogner sur l’espace à bord. La garde au toit est en revanche un peu plus discutable en raison de la chute du pavillon. Avec mes 1,82 mètre, il ne restait plus grand-chose avant que ma tête ne touche le toit.
Citroën annonce un volume de coffre à 510 litres (le même volume de coffre que les C4 X thermiques), soit 130 litres de plus que la ë-C4. C’est l’une des meilleures valeurs de la catégorie. Petit bonus, un double-fond permet de loger le câble de recharge. La C4 X dispose en outre d’une banquette arrière rabattable en deux parties et peut être équipée d’une trappe à skis.
Infodivertissement
L’écran de 10 pouces était une petite révolution pour Citroën en 2020 avec un ensemble beaucoup plus moderne par rapport à ce que nous avions connu sur les anciens modèles de la marque. Trois ans plus tard, cet écran et son nouveau système d’infodivertissement MyCitroën Drive Plus est d’actualité, avec une ergonomie plutôt convenable et des menus assez bien ordonnés. En revanche, concernant le GPS embarqué, il n’est malheureusement toujours pas au niveau.
Nous retrouvons, en lieu et place du système d’instrumentation classique à aiguilles, un écran de cinq pouces qui nous donne la vitesse, le niveau de charge, la consommation en kWh et… c’est à peu près tout.
Heureusement, le système d’infodivertissement est compatible avec Apple CarPlay et Android Auto. Citroën a également intégré un chargeur à induction pour la recharge du smartphone, en complément d’un port USB-A et un USB-C. Il y a également deux ports USB pour les places arrière. Notons la présence d’une assistance vocale qui s’active en prononçant : « Hello Citroën ». Huit profils d’utilisateurs peuvent être mémorisés, chacun prévu pour deux smartphones.
Aides à la conduite
En matière d’aides à la conduite, la Citroën ë-C4 X fait partie des bons élèves pour son segment avec jusqu’à 20 assistances à la conduite et une conduite semi-autonome de niveau 2 grâce à un régulateur adaptatif et à un système de maintien dans la voie. Globalement, comme souvent chez Stellantis, ces technologies d’aides à la conduite fonctionnent plutôt bien comme nous avons pu nous en apercevoir sur un parcours avec un peu d’autoroute.
Rappelons que les technologies de conduite autonome sont aujourd’hui classées via une grille pour la compréhension et la classification des véhicules autonomes. Comme pour le niveau 1, le conducteur doit garder un œil sur son environnement pour pouvoir reprendre rapidement le contrôle du véhicule si besoin.
Le niveau 2 permet à la voiture d’accélérer, ralentir et conserver sa place dans la voie d’elle-même. Le conducteur est toujours responsable de la conduite. C’est pour cette raison qu’il faut (selon les voitures) soit maintenir le volant entre ses mains, soit continuer à regarder la route. Depuis le 1er janvier 2023, les voitures peuvent également doubler d’elles-mêmes, sans intervention ni validation humaine.
Planificateur d’itinéraire
Par rapport à la Citroën ë-C4, la ë-C4 X profite d’un système d’infodivertissement plus moderne, globalement mieux fait, mais il n’y a malheureusement pas de planificateur d’itinéraire intégré. C’est dommage, d’autant plus qu’une grande partie des nouvelles voitures électriques en bénéficient aujourd’hui. Certes, il existe des applications qui font aujourd’hui très bien le job (Chargemap, A Better Routeplanner…), mais une version directement embarquée n’aurait pas été de refus.
En revanche, via l’application My Citroën, il est possible d’avoir accès à un planificateur d’itinéraire, avec la fonction mirroring permettant une retranscription sur l’écran de la voiture. Connectée à la voiture, l’application sait combien de charge il reste dans la batterie notamment. Elle permet de gérer sa voiture à distance, avec la gestion de la recharge ou encore l’activation de la climatisation ou du chauffage avant d’entrer dans la voiture. Précisons également, et c’est un bon point, que toutes les Citroën ë-C4 sont équipées de la pompe à chaleur de série.
L’application Citroën // Source : Citroën France
L’application Citroën // Source : Citroën France
L’application Citroën // Source : Citroën France
Conduite
La Citroën ë-C4 X n’est pas équipée du même moteur et de la même batterie que les nouveaux modèles électriques du groupe Stellantis. Nous retrouvons donc un moteur électrique de 136 chevaux et 260 Nm de couple, contre 156 ch et 260 Nm pour le nouveau.
Précisons toutefois que les 136 chevaux, c’est pour le mode « Sport », la puissance étant bridée à 109 chevaux en mode « Normal » et 82 chevaux en mode « Eco ». Nous reviendrons plus bas sur les raisons qui ont poussé Citroën a conservé cet ancien groupe moteur / batterie sur un nouveau modèle.
Pour notre essai, nous avons eu le droit à un parcours plus ou moins champêtre, avec environ 70 % de petites routes sinueuses et 30 % de routes plus urbaines. Premier constat : la Citroën ë-C4 X est une voiture confortable. Très confortable même, puisque Citroën a joué à fond sur cette carte. Les suspensions à butées hydrauliques sont souples, la moindre aspérité est gommée en un claquement de doigt et le passage sur un ralentisseur se fait à peine ressentir.
Le revers de la médaille, c’est un comportement dynamique plus mitigé, malgré un mode « Sport » qui n’a de sport que le nom. Sur les mises en appui un peu vigoureuses, le train avant s’affaisse et la prise de roulis est assez marquée. Clairement, la Citroën ë-C4 X s’apprécie à un rythme de sénateur.
Le point positif en revanche à ce niveau, c’est son poids. La Citroën ë-C4 X est une voiture relativement légère pour un modèle électrique. La firme aux chevrons annonce 1 584 kilos à vide, soit « seulement » 250 kilos de plus qu’une version thermique. La vitesse de pointe de la voiture est limitée à 150 km/h, et le constructeur annonce un chrono de 10 secondes pour passer de 0 à 100 km/h en mode Sport.
Autonomie, batterie et recharge
La batterie, d’une capacité de 50 kWh (46,2 kWh utiles), permet à Citroën de revendiquer environ 360 kilomètres d’autonomie selon le cycle WLTP. Moins de 400 km d’autonomie pour une voiture électrique de ce type en 2023, c’est franchement décevant, d’autant plus que le groupe Stellantis bénéficie de la technologie.
En effet, le groupe a présenté il y a quelques mois une nouvelle batterie, fonctionnant sous 400 volts, avec une capacité brute passant de 50 à 51 kWh. En net, elle passe de 46,2 à 48,1 kWh. Grâce à ces améliorations, et des consommations également annoncées comme plus basses avec le nouveau moteur, l’autonomie des voitures équipées de cette batterie dépassera les 400 km.
À son lancement, la Citroën ë-C4 X n’en bénéficie donc pas, et le constructeur justifie ça de manière bien étrange en annonçant qu’il s’agit « de la bonne offre pour le bon produit ». Pourtant, aux yeux du client, un modèle avec une quarantaine de kilomètres d’autonomie supplémentaire aurait sûrement plus d’intérêt.
En réalité, il semblerait plutôt que Stellantis réserve d’abord cette technologie dans le segment au lancement de la Peugeot e-308 cette année. Hiérarchiquement, Citroën passe (encore) derrière Peugeot. Cette nouvelle alliance batterie / moteur arrivera bien sur la Citroën ë-C4 X nous a confirmé la marque, mais pas pour le moment.
Cet accumulateur accepte une puissance maximale de charge de 100 kW. De quoi parcourir 100 km après 10 minutes de charge ou remplir les batteries à 80 % en 30 minutes dans les conditions optimales. Comme d’habitude sur ce genre de présentation, essayer une phase de recharge est compliqué, mais nous avons tout de même tenté une petite recharge sur un Superchargeur Tesla non loin de Madrid, mais il n’était pas encore ouvert à tous les modèles. Dommage.
En termes de consommations, sur notre petit parcours de 93 km, nous avons relevé une donnée de 15,2 kWh / 100 km. C’est globalement assez étonnant, puisque les modèles du groupe Stellantis essayés avec le même moteur et la même batterie consommaient globalement plus. Ce n’est pas encore la panacée, mais cette donnée est plutôt convenable et concorde plutôt bien avec la consommation relevée sous le cycle WLTP. Celle-ci
On aurait aimé un freinage régénératif un peu plus prononcé également, pour gagner quelques précieux kilomètres d’autonomie. Sur la ë-C4 X, le mode « B » accentue effectivement le freinage à la levée de pied, mais pas suffisant par rapport à d’autres modèles électriques. Il n’emmène pas non plus la voiture jusqu’à l’arrêt.
Prix, concurrence et disponibilité
La Citroën C4 X est entrée en production à l’automne 2022 dans l’usine Stellantis de Villaverde, en Espagne près de Madrid, où est déjà assemblée la C4. Pour la petite histoire, 30 % de l’énergie consommée par l’usine vient directement des panneaux solaires installés sur son toit.
La voiture sera commercialisée dans 80 pays, Citroën estimant que ses principaux marchés se trouveront en Afrique et au Moyen-Orient. D’après le constructeur, la version électrique devrait représenter environ 30 % des commandes globales. Précisons que sur certains marchés comme l’Allemagne, le Royaume-Uni ou encore le Portugal, la voiture ne sera vendue qu’en électrique.
Le prix de la Citroën ë-C4 X débute à partir de 41 900 euros, hors bonus écologique de 5 000 euros. La version la plus haut de gamme « Shine Pack » s’échange à 45 400 euros, avec une petite marge pour quelques options et ne pas dépasser le seuil du bonus fixé à 47 000 euros.
C’est très cher pour les prestations proposées dans l’ensemble, même une fois le bonus déduit. C’est pratiquement le même prix qu’une Renault Mégane E-Tech EV60 de 220 ch super charge en finition « équilibre » (à partir de 42 000 euros) et son autonomie qui peut dépasser les 450 km. La compacte cinq portes MG4, très bien équipée avec une batterie de 51 kWh, s’affiche à partir de 29 990 euros (hors bonus de 5 000 euros) et offre également des prestations plus modernes et plus convaincantes.
